Без выходных 8:00-21:00

Минусы автомобиля BMW E60

Практически все модели от Мюнхенского завода BMW сталкиваются со шквалом критики в первые годы эксплуатации. Не стала исключением и 5-ая серия в кузове Е60, – когда она в 2003 году поступила в продажу, в первую очередь автомобильное сообщество не приняло ее внешний вид. С течением лет с дизайном смирились, появились его поклонники. Даже в условиях современного рынка, «пятерка» в этом кузове смотрится вполне современно и симпатизирует многим водителям.

 

Несмотря на критику, в те годы BMW E60 стала воплощением серьезного прорыва в области автомобилестроения. Немецкие конкуренты в лице Mercedes-Benz и Audi еще несколько лет не могли предложить альтернативу этому автомобилю. Он мог быть разным: спортивным и собранным, комфортным и экономичным, представительским и впечатляющим. Первая версия получила опциональные активные стабилизаторы поперечной устойчивость, функциональную мультимедиа, активная рулевая рейка, в некоторых комплектациях доступен привод 4x4. В рестайлинге добавила проекция, система ночного видения и активный Cruise-Control.

 

Перейдите на наш YouTube-канал, чтобы посмотреть видеосюжет о BMW 5 в кузове E60.

 

 

Кузовные дела

 

В «пятерке» прорыв случился и с кузовом – в то время он был необычный. Для изготовления передней части автомобиля использовался алюминий – из него изготовлены все детали начиная с моторного щита и заканчивая усилителем бампера. Этот алюминиевый монолит позволил уменьшить массу автомобиля и тем самым улучшить его динамические характеристики. Про кузов нельзя сказать ничего плохого – он изготовлен действительно качественно. Лакокрасочное покрытие прочное, металл хорошо справляется с любыми «раздражителями», слабых мест, подверженных коррозии нет. Но салонные коврики по-прежнему могут намокать из-за непродуманной гидроизоляции дверей. Точно такая же ситуация происходит с блоками управления, расположенными в нижней части багажника, если засоряется дренажная система. Особенно ярко эта проблема вылезает у универсалов (Е61). Поэтому рекомендуется хотя-бы раз в год прочищать сливные трубки – они находятся за блоком задних фонарей, где спрятаны под обшивкой багажника. Также капли воды могут «залетать» на АКБ через клапан вентиляции, установленный с правой стороны заднего бампера. 

 

 

Версии бензиновых моторов и их «болячки»


Данная модель может похвастаться обилием версий устанавливаемых сюда моторов. Сюда ставили все: начиная рядными «четверками» и заканчивая топовым V-образным 10-цилиндровым мотором, для спорт-версии «M5». Практически все они были классическими атмосферниками. Единственный би-турбо поставлялся в Америку и получил обозначение «N54».

 

В новоиспеченную модель до 2005 г. устанавливался мотор M54, доступный в бензиновом и дизельном исполнении. Было три модификации, 170 л.с. (2.2 л), 192 л.с. (2.5 л), 231 л.с. (3.0 л).

 

Это хорошие моторы с достаточно длительным ресурсом. Однако проблемы все-же были. Так, например, небольшая трещина в мембране приводила к увеличению давления в системе, что приводило к выдавливанию сальников и прокладки крышки клапанов. В сильный мороз, образовавшийся внутри клапана конденсат мог замерзнуть. Мгновенная реакция – выдавливание масляной жидкости. Многие владельцы столкнулись с неровной работой двигателя на холостых оборотах, что является причиной регулярных подсосов воздуха, которые не фиксирует расходомер. Перегревы приводили к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков, прокладок системы изменения фаз газораспределения (Ванос). Разумеется, такие события приводят к повышенному расходу масла, ухудшению динамики на высоких оборотах. Из-за использования масла низкого сорта, коксуются кольца, забиваются гидрокомпенсаторы. Зато надежностью порадовала цепь ГРМ, которая служит долго и верно. И несмотря на все вышеперечисленное, M54 не такой уж проблемный двигатель, по сравнению с агрегатами N-модификации.

 

 

На замену устаревшим моторам M-модификации, в 2005 году баварский моторный завод выпускает двигатель N52. Он доступен в двух вариациях – 2,5 л и 3 л. Интересной особенностью стали цилиндры, изготовленные из алюминиевокремниевого сплава (алюсил). Покрытие цилиндров стало более износостойким и хорошо задерживало масло. Также мотор обзавелся системой бездроссельного управления впускного клапана и электрической помпой. А насос масляной жидкости теперь мог менять уровень мощности в зависимости от ситуации. 

 

В отличие от своего предшественника, N52 получился более мощным и расходовал меньше топлива. Однако масло он начинал кушать, как только вы выезжали с салона, особенно 2,5 литровый вариант. Решение уменьшите вес поршней и укомплектовать их небольшими кольцами увеличило вероятность появления задиров и ненормального расхода масляной жидкости. Причиной скорого «отвала» мотора также мог стать банальный перегрев новомодной электрической помпы. Ее ресурс редко превышал 100 тыс. км. Владелец автомобиля в один прекрасный день мог попасть на капитальный ремонт двигателя из-за разгерметизации ГБЦ (прокладка не выдерживала давления), вытекания антифриза, что в совокупности приводило к гидроудару.  

 

Среди владельцев BMW E60 N52 ходят слухи о том, что в условиях города двигатель мог помереть, не дожив до 50 000 км пробега! Если же «черта смерти» преодолевалась, к поломке и неправильной работе двигателя приводили другие проблемы. У кого-то в систему попадали осколки лопастей DISA, некоторые N52 теряли мощность из-за разрушения муфт Vanos, другие моторы испытывали различные проблемы в работе при отключении или поломке Valvetronic. Каждые 100 000 км возникают вопросы относительно клапана вентиляции картерных газов и маслосъемных колпачков. Двигатели, которые при холодном пуске издавали звуки трущегося металла, отправлялись на замену выпускного распредвала и опорной планки.  В целях профилактики, дабы избежать более серьезных проблем, рекомендуется каждые 220-230 тыс. км производить замену цепи ГРМ. 

 

Спустя 4 года после презентации автомобиля, баварский моторный завод изготовил для него 4-цилиндровый бензиновый атмосферник, получивший обозначение «N46». Он представлял собой двигатель объемом 2 л и мощностью 154 л.с. По сути, он являлся уменьшенной версией N52 мотора. Проблемы в целом стандартные – повышенный расход масляной жидкости, неисправности Valvetronic, неправильная работа системы вентиляции картера и т.п. Характерной проблемой была проблема перекидывания цепи при поломке направляющих башмаков.

 

В этот же год на рынке появляются модели с двигателями N43 и N53, которые активно распространялись по рынкам с хорошим качеством топлива. Интересно, но здесь инженеры отказались от использования системы Valvetronic – для нее просто не хватило места. Система непосредственного впрыска, разумеется, стала дополнительной проблемой к уже перечисленным выше «болячкам». Особенно сильно владельцы удивлялись внезапному гидроудару. Как выяснилось позднее, некорректная конструкция пьезофорсунки приводила к вытеканию из нее бензина в цилиндр, когда мотор был заглушен. Топливный насос высокого давлений и вовсе пережил порядка 7 «рестайлингов».

 

В 2006 году появился необычный мотор с обозначением N54 объемом 3 литра. Он получил 2 турбокомпрессора и порадовал автолюбителей возврату к привычным чугунным гильзам. Такую модификацию можно найти только на американском рынке, ведь он был разработан именно для него. Изначально, N54 разработан компанией Alpina, специализирующаяся на доработке автомобилей немецкого бренда. Но неполадки с ТНВД, пьезофорсунками остались и здесь. Помимо этого, добавился дополнительный расход масла из турбин. Зато спустя 4 года мотор V6 Bi-Turbo оказался наиболее оптимальным силовым агрегатом для модели E60.

 

Кому действительно не повезло с двигателем, так это владельцам BMW E60 с обозначением 54Oi, 545i,55Oi. Сюда ставился двигатель N62, который с увеличением объема получил и более глобальные проблемы. Неисправности с системами Vanos и Valvetronic выросли. Маслосъемные колпачки также выбивали бюджет из кошелька владельца N62. В алюсиловых цилиндрах образовывались задиры, что было вызвано неполадками в работе катализаторов. 

 

Подводя итоги всего вышесказанного о моторах E60, «питающихся» бензином, можно с уверенностью заявить, что все они так или иначе имеют больные места. С этим придется мириться. Определенно точно можно сказать, что приобретать BMW 5-ой серии без проверки мотора категорически нельзя!

 

Подобрать и приобрести мотор для BMW E60 можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных моторов.

 

Дизельные моторы порадовали

 

В ходе эксплуатации дизельных моторов, владельцы E60 отметили гораздо меньшее количество проблем. На 520d монтировался 4-цилиндровый M47, а на обновленную версию N47. На дизельный V6 немецкие инженеры устанавливали один единственный M57, среди которого также существовала версия Bi-Turbo. Вообще, нельзя не отметить продуманность и качество немецких двигателей с приставкой «M. Они по-своему уникальны, отличаются небольшим расходом топлива и минимальным количеством проблем. 

 

Очень хорошо проработана топливная система у двигателя M57. Помимо того, что система отличается низкой степенью износа, любая неисправность устраняется легко и не бьет по финансам. Для моторов этой модификации, мощность которых превышает 230 л.с., специально устанавливаются пьезоэлектрические форсунки Bosch. Они прекрасно чувствуют себя даже спустя 300-350 тыс. км. Из строя может выйти лишь распылитель. Электромагнитные форсунки для менее мощных моторов также пригодны для ремонта. 

 

Из более серьезных проблем двигателей M47 и M57 можно выделить вихревые заслонки. Чаще всего к ним обращаются в момент, когда из-под монтировочных крышек начинают виднеться масляные подтеки. Со временем, масляная лужа, увеличиваясь в размерах капает на блок управления свечами, из-за чего он в итоге ломается. И здесь автолюбители нашли выход из ситуации, демонтировав заслонки и установив заглушки на впускной коллектор. А вот выпускной коллектор имеет свойство растрескиваться. Но на рынке можно быстро найти его в наличии, в том числе аналог по более приемлемой цене.

 

В середине 2007 года на E60 начинают устанавливать новоиспеченные 4-цилиндровые турбированные дизели. Они отличаются ГБЦ, выполненной из легких сплавов металла и задним расположение цепного привода ГРМ. Именно этот привод впоследствии ставит очередным поводом для критики владельцев «пятерки». Многие автолюбители пожаловались на обрыв одной из цепей привода или разрушение направляющих планок, хотя пробег автомобиля не прошел даже первую сотню тысяч километров. Некоторые экземпляры же спокойно ходили 200-250 тыс. км. и к этому пробегу не обнаруживалось растяжение цепи. Все-таки во многом играет роль характер езды, масса машины, своевременность и качество масляного обслуживания.

 

Также двигатель N47 может похвастаться растрескиванием межцилиндровых полостей ГБЦ. Когда это происходит также наблюдается и снижение количества антифриза, – он вытекает в цилиндры и поддон. Проблема решается исключительно заменой ГБЦ. 

 

Подводя итоги по дизельным моторам, можно сказать, что их эксплуатация принесет вам гораздо меньше неприятностей. Более или менее внушительный букет сюрпризов может подарить лишь модификация N47.

 

Подобрать и приобрести дизельный мотор для BMW E60 можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных моторов.

 

Что с трансмиссией?

 

Для «пятерки» в кузове E60 использовалось два типа АКПП – GM серии 6L45 для бензиновых моторов и ZF 6HP для дизелей. Годы показали, что с коробкой от GM проблем, как правило, меньше. Тем не менее они обе требуют качественного и своевременного ухода, особенно если у вас активный стиль езды. В зависимости от этого, рекомендуется менять масло 1 раз в 60-100 тыс. км. 

 

АКПП ZF 6HP19 и 6HP21 устанавливались для бензиновых 6-цилиндровых бензиновых моторов и рядных «четверок». Первая использовалась для дорестайлинговых E60, а вторая для обновленных модификаций. Так же было сделано и с коробками 6HP26 и 6HP28, которые ставились на бензиновые и дизельные V8. В целом, обе трансмиссии достойны похвалы, ведь проблемы с ними могут возникнуть лишь при агрессивной манере езды. Но даже в этом случае неприятностей можно избежать более частой заменой масла и установкой дополнительных систем охлаждения. В качестве рекомендации можно посоветовать замену резиновых элементов каждые 150 тыс. км. с целью предупреждения выдавливания из системы ATF. Примерный период эксплуатации ZF-трансмиссии можно оценить в 300 тыс. км. Первой серьезной проблемой АКПП, как правило, является неисправность гидротрансформатора.


 

Подобрать и приобрести АКПП для BMW E60 можно на нашем сайте в каталоге трансмиссий.

 

iDrive (CCC)

 

Фирменная мультимедийная система iDrive, которую еще называют Car Communication Computer (CCC), также стала своего рода «фишкой» E60. В то время, это был один из первых автомобилей, для управления развлекательной системой которого использовался пульт и джойстик. Эта технология используется и сегодня. Обозначении CCC мультимедиа переняла от блока управления, – именно так он называется. У первых владельцев дорестайлинговых E60 наверняка есть история о том, как им пришлось помучаться с этой системой. Суть проста, – рано или поздно блок управления мультимедиа банально превращался в кирпич. Его неисправность приводила к полному отказу iDrive или постоянному зависанию. В ходе диагностики выяснялось, что блок CCC умер. Тогда владельцы приобретали подержанный БУ, но через какое-то время ломался и он. Лишь спустя пару лет немецкие специалисты смогли объяснить причину постоянных поломок – потеря контакта между соединением процессора и материнской платы. Теперь проблема быстро решается при помощи паяльника.

 

 

В рестайлинге E60 проблему «пофиксили» – здесь уже используется БУ CIC. Кстати, многие владельцы дорестайлинговой «пятерки» просто покупали блок CIC и жили спокойно. На вторичном рынке сегодня также можно встретить экземпляры с CCC БУ от X5 в кузове E70.

 

Подобрать и приобрести систему мультимедиа для BMW E60 можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных запчастей.

 

Подогрев кресел

 

Проблемы с подогревом также существуют. Чаще всего происходит разрыв одного из проводов, спрятанного внутри переднего сидения. В некоторых случаях водителя даже может потревожить запах гари – просто провод коротит, а искры попадают на поролон, который плавится. 

 

Распорка под капотом 

 

Сколько нервов владельцев E60 было потрачено распоркой для капота. В каждой «пятерке» она есть и представляет собой конструкцию из двух штанг. Один конец штанги фиксируется к переднему стакану, а средняя часть распорки крепится к кронштейну. Дело в том, что даже такая простая процедура, как смена салонного фильтра, требует снятия этой детали. Как только распорку обратно крепят на законное место, она начинает издавать неприятные скрипы и стуки. Водителю кажется, что дело в подвеске, где он и пытается найти проблему. Кто-то разбирает и забивает салонную торпеду уплотнителями в попытках устранить неприятный скрип. Лишь потом выяснилось, что причиной ужасных звуков является изношенная резьба центральной часть распорки. Проблема решается заменой кронштейна или расточкой резьбы.

 

 

Тормозная система

 

Здесь все отлично, даже по блоку управления ABS нет претензий. Разве что из трубки с резиновым шлангом может начать подтекать тормозная жидкость. Решается заменой трубки.

 

 

Боковые зеркала

 

Любой электрический механизм автомобиля может выйти из строя. На BMW E60, например, боковые зеркала с сервоприводом могут вывернуться на 180 градусов. Дело в том, что со временем фиксатор клинит и в момент раскладывания он не останавливает зеркала. Проблема решается чисткой и смазкой поворотного механизма и сервопривода.

 

Подобрать и приобрести боковые зеркала для BMW E60 можно на нашем сайте в каталоге контрактных запчастей.

 

Крышка багажника

 

В исправном состоянии крышка багажника должна быстро открыться и замедлиться лишь в последний момент. Если же при открытии багажника, крышка улетает в космос, ударяясь об фиксатор, то можно заказывать новый демпфер-амортизатор для пружины. Также стук при открытии может быть вызван изношенным кронштейном пружины багажника.

 

Подобрать и приобрести крышку багажника для BMW E60 можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных запчастей.

 

Аккумулятор

 

Начиная с «пятерки» в этом кузове, мозги автомобиля «поддерживают связь» с АКБ. А значит после ее замены, необходимо прописывать новую деталь. Например, замена кислотной АКБ на модель с абсорбированным электролитом потребует перекодировки. В противном случае аккумулятор будет либо недостаточно заряжаться, либо наоборот заряжаться с избытком. 

 

Интересно, что «прописывать» аккумулятор в мозги автомобиля нужно даже в том случае, если происходит замена на полностью идентичную АКБ. Немецкие инженеры оснастили минусовую клемму специальным передатчиком, который регулярно сканирует деталь и записывает ее характеристики в компьютер. Если после замены не сообщить компьютеру, что установлена новая батарея, – ожидайте проблем с электрикой.

 

 

Что будет если в багажник попадет вода 

 

В первую очередь пострадает маленький модуль, отвечающий за управление питанием и парктрониками. Как следствие, начинает глючить или вовсе отключаются бортовые приборы.

 

Гораздо хуже если вода потопила IBS-модуль. В таком случае E60 не сможет перейти в режим сна и все системы высадят АКБ. Конечно, можно временно решить проблему отсоединением модуля от разъема, но не рекомендуем затягивать с его заменой.

 

Гораздо веселее обстоят дела на универсале – перестает работать центральных замок, начинает барахлить электроника, расположенная в задней части автомобиля.

 

Силовой кабель

 

Как думаете, что может выйти из строя и привести к большим затратам на автомобиль? Не поверите, – силовой кабель!

 

Он соединяет АКБ и моторный отсек, проходя по днищу автомобиля. В месте, откуда кабель выходит из багажника расположен соединительный контакт, усиленный винтовым соединением. Это соединение защищено специальным колпачком, но влага все-таки может добраться и сюда. После первого попадания неспешно начинает протекать химическая реакция, в результате которой образуется медная соль (в итоге проводник). Рано или поздно окисление достигает таких масштабов, что кабель банально замыкает на кузов и автомобиль загорается. Таких случаев по всему миру было огромное множество, поэтому стоит уделить особое внимание защите этого места!

 

 

Течи масла

 

Мест откуда может потечь масло в E60 немало. На дизельных турбодвигателях течи наблюдаются на патрубках интеркулера. Масляные пятна встречаются и на активной рулевой рейке и стабилизаторах, трубке радиатора, электрическом разъеме и поддоне трансмиссии. Все это важно вовремя устранять.
 

 

Эластичная муфта карданного вала

 

Ее нужно регулярно осматривать. Отжившие свой срок муфты приводят к ударам во время работы трансмиссии. 

 

Полный привод

 

У этой модели были комплектации с полным приводом, реализованный раздаточной коробкой с наименованием «ATC300». Для включения полного привода необходимо подключить привод передней оси. Каждые 60 тыс. км. ATF в раздатке требует замены, чтобы избежать дальнейших проблем с передним редуктором и полуосью. 

 

Подвеска BMW E60

 

Подвеска этого автомобиля впечатляет своим комфортом и надежностью. Конечно, без проблем не обойтись – раз в 100 тыс км приходится менять рычаги, шаровые опоры, сайлентблоки, рулевые наконечники. Сзади также придется заменить сайлентблоки и рычаги. Все это лучше ставить оригинальное или использовать хорошие аналоги. Единственное, когда придется переплатить за оригинал, – пневмобаллоны на универсалах E61, которые пришли на смену классическим задним пружинам. 

 

 

Перейдя по этой ссылке вы можете узнать об имеющихся в наличии на авторазборке автомобилей BMW E60 и приобрести для них запасные части. 


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок