Без выходных 8:00-21:00

Двигатель Citroen DS3 EP6C и его изменения в лучшую сторону

 

В 2000-е годы на автомобилях Peugeot-Citroen появился бензиновый 1.6-литровый мотор EP6, ставший причиной многочисленных нарекай и проблем автомобилистов. О нем мы делали подробный обзор ранее. В 2009-м году инженеры провели его обновление, после чего индекс у атмосферной версии сменился на EP6C. Именно он стал основой для оснащения подавляющего большинства машин французского концерна, начиная с компактных Peugeot 207 или 208, заканчивая довольно габаритными Peugeot 5008 или коммерческими Citroen Berlingo.

 

Стоит отметить, что к созданию мотора привлекались и специалисты компании BMW, поэтому после 2010-го года он появился на компактных BMW 1-Series и 3-Series в качестве двигателя N13. Любопытно, но этот же агрегат для MINI Cooper уже имеет маркировку N16 за счет некоторых технических изменений.

 

С учетом значительного возраста и характерных недостатков, данный двигатель в модернизированном варианте EP6F с турбиной продолжает производиться во Франции до настоящего времени. В частности он идет на оснащение авто, обладающих гибридными силовыми установками.

 

Полный обзор двигателя EP6 представлен на YouTube-канале проекта «АвтоСтронг-М».

 

 

Основным визуальным отличием рестайлинговой версии мотора относительно первоначального агрегата является датчик давления масла, выступающий из корпуса масляного фильтра. На первой версии двигателя датчик виден не был, так как располагался ниже вакуумного насоса на задней стороне двигателя. Если говорить об N13, то здесь расположение навесных элементов существенно отличается в силу продольного расположения агрегата в подкапотном пространстве. Соответственно поставить «немца» на французские авто или наоборот, не получится.

 

Местом для нанесения заводской маркировки и серийных номеров выбран кожух маховика, несколько ниже расположения масляного фильтра. Первоначальная маркировка 5FW уступила после обновление свое место индексам 5FS или 5F01.

 

Общий уровень надежности

Изначально французские мотористы позиционировали EP6C в качестве мотора, лишенного врожденных дефектов предшественника, но фактически это обман. Модернизированный двигатель унифицировали с точки зрения затрат на производство и добились соответствия нормативу экологичности Евро-5. Надежность же силового агрегата осталась без каких-либо изменений. Если какие-то изменения в лучшую сторону и произошли, то исключительно благодаря замене отдельных компонентов двигателя.

 

В каталоге контрактных моторов «АвтоСтронг-М» всегда можно подобрать под заказ двигатели для Peugeot и Citroen.

 

Клапан управления масляным насосом

Обновленный мотор стал обладателем полностью нового масляного насоса, предусматривающего наличие двух ступеней управления давлением. Реализуется оно посредством управляющего соленоида. Провода электропитания к нему проходят через отдельное отверстие, обустроенное в постели коленвала. Оно в свою очередь имеет резиновый уплотнитель и крышку из металла. Через время резина рассыхается, и через втулку подтекает масло, попадая на одну из опор силового агрегата, причем заметить протечку можно только при снятой защите. В редких случаях наблюдается подъем масла по проводам за счет капиллярного эффекта вплоть до ЭБУ, что приводит к его замыканию и дорогостоящему ремонту.

 

При наличии проблемы можно просто поменять втулку, стоимость которой составляет около 20 долларов или приобрести ремкомплект, в который входит и провод к соленоиду, но в этом случае ценник будет втрое дороже. Выполнение работ по смене уплотнителей потребует предварительно демонтировать поддон.

 

Привод помпы

Работа помпы на EP6 вне зависимости от года выпуска осуществляется через промежуточный ролик, для которого предусмотрен собственный натяжитель, называемый среди мастеров «гитарой». Он обеспечивает плотность прилегания ролика, как к ремню, накинутому на шкив коленвала, так и ролику, установленному на помпу. После обновления двигателя натяжитель стал управляемым, вместо пассивного, существовавшего первоначально. Для него предусматривается не только подведение электропитания, но и установка сервопривода, обеспечивающего самонатяжение ролика. Любопытно, но оба натяжителя могут быть без проблем заменены друг на друга, например, вместо активной «гитары» на модернизированный двигатель в процессе ремонта можно установить старый натяжитель для моторов до 2009-го года. Аналогичным образом более новую деталь можно установить на старый двигатель, только подключать ее некуда, поэтому провод можно просто обрезать. Подтяжка ролика в данном случае осуществляется часовой пружиной. В обоих случаях заплатить за натяжитель придется около 100 долларов.

 

При солидной цене подшипник натяжителя отвратительный, не всегда способный отслужить даже 50 тысяч километров. После этого появляется посторонний грохот. На рынке представлены аналоговые ролики в комплекте с подшипником, цена вполне приличного образца около 50 долларов.

Возможной причиной грохота может стать изношенный шарнир, по которому происходит движение обоймы ролика. В этом случае придется поменять натяжитель в сборе.

 

Изношенный шарнир становится причиной перекоса ролика, что в свою очередь ведет к ускоренному износу ремня. В случае его обрыва в некоторых случаях обрывки наматываются на шкив коленвала с обязательной протечкой сальников. В целом проблемы могут быть очень серьезными, поэтому владельцам авто с 1.6-литровым мотором EP6C стоит уделить состоянию помпы должное внимание.

 

Помпа

В случае замены натяжителя необходимо обязательно проверить на наличие люфта на шкиве помпы. В некоторых случаях даже при его наличии никаких посторонних шумов не возникает, но замена должна быть проведена безотлагательно.

На выходе из помпы используется пластиковая трубка, склонная к рассыханию. Течи чаще всего появляются по штуцеру, причем заметить их визуально не просто. Самым экономичным вариантом будет обмазать места соединений герметиком, но в идеале изношенную деталь лучше заменить новой.

 

Шкив коленвала

Для него предусмотрено наличие резинового демпфера, что положительно сказывается на сроке службы шкива, но резина быстро разрушается в случае контакта с маслом, поэтому за ней необходимо следить. Необходимо указать и на низкое качество переднего сальника, установленного на коленвал. Его надежность не превышает 100 тысяч километров, после чего начинаются течи. Менять его владельцам авто с мотором EP6C приходится регулярно.

 

Найти шкив коленвала для двигателя вам поможет каталог контрактных запчастей в онлайн-магазине «АвтоСтронг-М».

 

Вакуумный насос

Отсутствие у двигателя дросселя вместе с использованием системы Valvetronic ведет к недостатку разряженной среды, что требует установки вакуумного насоса. Если сам он довольно надежен, то его герметичность оставляет желать лучшего, протечки чаще всего фиксируют на корпусе или в местах соединения с ГБЦ. Особенностью насоса является его склонность к заклиниванию в случае, если коленвал и другие валы провернуть по часовой стрелке. Для предотвращения самопроизвольного развития подобной ситуации запрещается оставлять авто на подъемах «на передаче», если существует вероятность отката назад. При заклиненном насосе пуск двигателя приводит к отламыванию фланца на приводе. Данная проблема наблюдалась на моторах EP6, сохранившись и после модернизации.

 

Работа термостата

Управляемый электроникой термостат для «француза» предлагается в комплекте с корпусом-разветвителем по цене около 150 долларов. Зачастую при значительном износе или использовании низкокачественных аналогов термостата, происходит рассогласование работы с ЭБУ, в результате чего мотор начинает греться, или наоборот, не набирает необходимой температуры. Заметить перегрев на ранних стадиях практически невозможно, чаще всего признаком проблемы становятся повреждения седел клапанов. Чтобы избежать подобных проблем, не стоит обращать внимание на самые дешевые предложения термостатов на рынке. В расчет необходимо принять и различие между тем для авто, имеющих автоматическую и механическую трансмиссию.

 

Положение термостата предусматривает ограничение выхода охлаждающей жидкости из радиатора, в то время как в большинстве автомобилей он устанавливается по-другому, блокируя поступление антифриза в радиатор до момента достижения определенной температуры.

 

Полностью исправный термостат должен обеспечить высокую температуру патрубка, подходящего к радиатору сверху, а патрубок на выходе внизу при нормальной работе системы остается теплым. Наличие холодного шланга признак существующих проблем. Если термостат не выполняет команды ЭБУ, его клапан откроется в аварийном режиме, но только после того, как температура охлаждения достигнет 105 градусов, причем после радиатора (частичного охлаждения). Серьезные нарекания есть и к корпусу-разветвителю. Выполненный из пластика, он довольно быстро покрывается трещинами, что приводит к потерям антифриза.

 

Обратный клапан ГБЦ

Ниже электромагнитного клапана ГБЦ предусмотрена пробка под ключ Torx. Она отвечает за полноценную подачу смазки на фазовращатели. Если клапан забьется отложения прогоревшего масла или любыми другими элементами, начнутся проблемы с работой фазовращателей, выражающиеся в первую очередь с дерганьем на холостом режиме работы двигателя. Стоимость нового клапана составляет около 15 долларов.

 

Крышка клапанов

Для вентиляции картера в клапанной крышке предусмотрен сепаратор с резиновым клапаном. Со временем резина сохнет, трескается, через клапан во впуск поступает дополнительный воздух, не учитываемый расходомером. Вместе с ним могут попадать в систему и масляные пары из-под крышки. Данная проблема характерна, как для EP6, так и обновленной версии двигателя EP6C.

 

Мембрана меняется на аналог, причем следы от вскрытия крышки остаются хорошо различимыми, в первую очередь отлетают крепежи, что заставляет использовать для крепления самые разнообразные подручные средства. Прокладка клапанной крышки по мере износа также теряет эластичность, требуя замены в случае появления первых масляных подтеков.

 

Valvetronic

Данная система ранее рассматривалась применительно к двигателям немецкого бренда BMW. Она позволяет управлять степенью наполнения цилиндров, изменяя максимальные значения подъема клапанов на впуске. Основной проблемой Valvetronic является ускоренный износ основных элементов из-за ухудшения качества смазки. Фактически для всех двигателей, в которых между сменой масла проходит больше 10 тысяч километров пробега, наблюдается износ эксцентриков, червячной передачи, даже распределительные валы, а их конструктивно предусматривается два, с высокой скоростью приходят в негодность, требуя дорогостоящей замены.

 

Грязное масло негативно сказывается на точности работы фазовращателей и их клапанов. Установленный изначально межсервисный интервал в 20 тысяч километров оказался просто губительным для двигателей EP6, в результате чего многие из них выходят из строя без возможности ремонта. Рост уровня надежности модернизированных EP6C во многом объясняется не техническими улучшениями, а банальным сокращением установленных производителем сроков замены масла через каждые 10 тысяч километров.

 

Цепь ГРМ

Привод ГРМ цепной, а смена цепи с гидронатяжителем не привязывается к ремонту двигателя. Чаще всего при появлении грохода в замене нуждается не цепь, а гидронатяжитель. Его стоимость около 60 долларов, а процесс замены максимально упрощен за счет расположения на передней стороне силового агрегата.

 

Доступна по цене и сама цепь, те же 60 долларов. В процессе замены необходимо поставить новый башмак и направляющие, но и их стоимость вполне доступна. Процесс замены не предполагает больших сложностей, но распредвалы придется предварительно зафиксировать. Для коленвала фиксация проводится через маховик. При снятии цепи демонтируются успокоители, звезда, что в целом характерно для мотором BMW разработки 2000-х годов.

 

В среднем срок службы цепи составляет около 150 тысяч километров или втрое больше, чем на двигателях EP6. Причина кроется только в улучшении качества изготовления самого элемента, причем новые цепи можно без ограничений устанавливать на дорестайлинговые двигатели в процессе проведения ремонта.

 

Пробка блока цилиндров

Блок цилиндров предусматривает наличие пробки в охлаждающем контуре, скрытой от взглядов под кожухом ГРМ. Ее присутствие создает дополнительные риски выдавливания, в результате чего охлаждение уйдет из системы в поддон.

 

Уплотнение под фазовращателями

Первоначально уплотнительные кольца, устанавливаемые на распредвал под фазовращатель, изготавливались из стали. В свою очередь они повреждали ГБЦ, оставляя после себя заметные бороздки. После обновления двигателя для изготовления колец начали использовать более мягкий тефлон, что позволяет исключить повреждение при сохранении необходимой надежности герметизации.

 

ГБЦ

Довольно распространенным явлением для моторов EP6C является жор масла, но проблема кроется не в его конструктивных недостатках, а стремлении владельцев экономить на масле. Попадать в цилиндры оно может, как через кольца после их закоксовки, так и по маслосъемным колпачкам в холодном состоянии. Последние недавно получили улучшения, позволяющие избежать указанной проблемы. Стоимость комплекса составляет около 55 долларов, плюс затраты на проведение замены.

 

Довольно распространена проблема выпадающих у клапанов седел, в результате чего ремонт оказывается бесполезен. Причина проблемы – продолжительный перегрев ГБЦ. Водитель при этом не способен контролировать ситуацию, так как датчик температуры будет показывать +90 градусов, даже в случаях, когда температура антифриза перевалила за +105 градусов.

 

Выпадающее седло приводит к незакрытию клапана и следующему за этим удару поршня. Если седло сдвинется лишь незначительно, проблем несколько меньше, не будет обеспечено плотное закрытие клапана с возникновением пропусков зажигания. Заметить их можно только при работе на горячую и с характерным свистом прорывающихся через приоткрытый клапан газов.

 

Подобрать ГБЦ для двигателя своего автомобиля вам поможет каталог контрактных запчастей «АвтоСтронг-М».

 

Масляный насос

Наиболее проблемным элементом насоса является клапан управления давлением. При его поломке насос чаще всего остается работать в режиме максимальной производительности. Определить существование проблемы можно только в процессе компьютерной диагностики, используя сканер Peugeot-Citroen.

 

Замена клапана на новый потребует потратить на запчасть 160 долларов.

 

Элементы поршневой группы

Несмотря на использование облегченной поршневой группы, значительных нареканий к ее работоспособности нет. Закоксовка колец если и происходит, то исключительно по причине нерегулярности смены масла. Большие пробеги между заменой смазки становятся причиной изношенности вкладышей, а в ряде случаев и коленвала.

 

Итоги

Если говорить о надежности французских моторов EP6C, то на фоне оригинала инженеры не внесли никаких конструктивных изменений. Более надежные цепи и маслосъемные колпачки появились позднее, и могут устанавливаться, как на старые, так и рестайлинговые моторы. Подтеки масла по коленвалу сохранились, зато отсутствие теплообменника на корпусе масляного фильтра решает проблему подтеков по прокладке. Из дополнительных проблем – слабая надежность клапана, управляющего давлением масляного насоса.

 

Замена указанных выше деталей на более надежные образцы и сокращение межсервисных интервалов позволяет владельцев авто с моторами EP6C уменьшить количество собственных проблем. Практика показывает, что при должном уровне обслуживания и значительных ежегодных пробегах моторы способны отработать до 500 тысяч километров, что является очень достойным показателем.

 

Купить по выгодной цене двигатель для Peugeot или Citroen вам поможет магазин «АвтоСтронг-М». В каталоге контрактных моторов всегда есть несколько вариантов.

 

Здесь по ссылкам доступны автомобили с европейских разборок, с которых можно выбрать необходимые запчасти.  


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок